Découpage

Publié le par Bidou

L'esprit cartésien nous a longtemps amené à découper les problèmes en sous ensembles plus faciles à maîtriser. Il faut dire clairement que cette approche a permis et permet encore de réaliser de nombreux progrès. Elle contient toutefois ses limites, ses pièges souvent, et il faut savoir la dépasser. La ville et les grandes théories sur l'organisation des cités témoignent de cette difficulté de traiter à la fois de chacune des composantes et de l'ensemble.

 

La ville est un lieu de vie aux facettes multiples. Marché, habitat, culture, production, identité, administration, protection, carrefour, ces quelques mots expriment, et encore bien imparfaitement, la diversité des fonctions qui sont demandées aux villes. Ces fonctions ne peuvent être considérées indépendamment les unes des autres, alors que la responsabilité de chacune d'entre elle est détenue par des acteurs différents, avec des intérêts et des contraintes spécifiques.

 

Le développement durable est un concept exigeant. Il nous conduit à surmonter les contradictions qui se manifestent, pour en « sortir par le haut », c'est à dire en cherchant des solutions originales qui prennent en charge plusieurs intérêts à la fois, au lieu de choisir entre tel ou tel d'entre eux. Pour des « villes durables », il va donc falloir organiser une gestion collective de l'ensemble des enjeux, en intégrant toutes les fonctions urbaines dans une même réflexion. C'est ce qu'on appelle la « bonne gouvernance ». C'est une approche « intégrée » qu'il faut mettre sur pied, permettant à chaque dimension d'être traitée à la fois spécifiquement et en tant que partie d'un tout. C’est la conviction que la reconnaissance de la complexité est sommes toutes plus productive et plus efficace que la juxtaposition d’approches sectorielles.

 

Il est vrai que celles-ci sont plus commodes, apparaissent plus opératoires, chacun ayant son territoire, sa logique, ses moyens, ses échéances. C’est bien plus facile que de tout gérer en commun ! Le découpage des politiques qui en résulte est dangereux[1], et rend impossible la recherche de « doubles dividendes », de combinaisons de bénéfices. Prenons l’exemple de la mobilité dans la ville. Les villes se sont développées à des carrefours, sur des lieux de grand passage. A pied, à cheval, à bateau, à char à boeufs au départ, et maintenant en voiture, en camion, en train, en avion et toujours en bateau. Les villes sont des lieux d'échanges de toutes natures, économiques, culturels, politiques. Ville et mobilité sont étroitement associés. Pendant des siècles, la mobilité a nourri la ville, lui a permis de se développer. Au fur et à mesure que la mobilité devenait plus facile, plus sure et plus rapide, les villes se sont étendues, les zones d'achalandise  et les bassins d'emploi se sont agrandis. Les quartiers de production se sont séparés des quartiers d'habitat, et l'idée d'un découpage fonctionnel a pu voir le jour.

 

La mobilité a construit la ville, va-t-elle aujourd'hui la détruire ? Dépérissement des centres anciens, fuite des commerces vers la périphérie,  migrations de week-end, éloignement des industries, autant d'indices qui témoignent d'un risque réel de voir la ville perdre sa substance. L'offre de transports toujours plus efficaces, toujours plus rapides, est une offre de liberté : elle ouvre le champ du possible pour le travail, pour l'habitat, pour les loisirs, pour l'école. On se libère ainsi de l'espace, des contraintes de localisation.

 

Le prix de cette libération est lourd. Lourd en temps, mais les études nous disent que le temps acceptable pour les transports reste contenu sous un plafond. Aller plus vite ouvre la possibilité d'aller plus loin en y consacrant le même temps. Lourd en espaces, car l'éclatement de la ville se traduit en routes et équipements de transports de fortes capacités, et des modes d'habitat plus dispersés. Lourd en relations humaines, car il permet ou accentue les phénomènes de ségrégation, et  l'isolement des personnes qui ne disposent pas des moyens de la mobilité. Lourd en santé, avec les accidents et les pollutions provoquées par les transports. Lourd pour l'environnement, avec le découpage du territoire par des axes de communication, la consommation d'énergie et les rejets correspondants, notamment de gaz à effet de serre. Et puis, cette liberté n'est-elle pas un leurre ? N'entraîne-t-elle pas des contraintes ? On parle de temps « contraint », de temps sur lequel nous n'avons plus de prise, du temps volé sur notre espérance de vie.

 

C’est que l’on a accepté de couper notre vie en tranches. Le découpage ne s’applique pas qu’à l’espace, le temps en est aussi victime. Le temps de transport, c’est un temps perdu, que l’on essaye de réduire plutôt que d’enrichir. 

 

Le développement durable nous invite à inverser cette tendance, et à se réconcilier avec le temps. Retrouver une unité dans nos vies, en prenant le temps s’il le faut. La lenteur ne signifie pas l’incapacité d’adopter une cadence plus rapide, explique Pierre Sansot[2]. Elle se reconnaît à la volonté de ne pas brusquer le temps, de ne pas se laisser bousculer par lui, mais aussi d’augmenter notre capacité d’accueillir le monde et de ne pas nous oublier en chemin. Les lieux de vie et de transports ne doivent pas être considérés séparément : les lieux de transport sont des lieux de vie à part entière, à intégrer dans une vision générale de la recherche de la qualité nécessaire pour l’équilibre physique et mental des êtres humains. Il faut aller au-delà des découpages.

Prochaine chronique : Pilon

 

 

 

 

 

 



[1] Voir la chronique Cloisonnement sur ce blog, publiée le 7 juin 2006

 

[2] Pierre SANSOT, Du bon usage de la lenteur, Éd. Payot, Coll. " Manuels ", 1998.

 

Publié dans developpement-durable

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