Vitesse

On est impressionné par les vitesses que le TGV peut atteindre, en essai ou en routine : deux heures vingt pour aller de Paris à Strasbourg, quel exploit ! La vitesse est une valeur très forte dans nos esprits, et c’est bien elle qui oriente les recherches, c’est elle qui nous permet de mesurer des progrès.

La vitesse privilégie une variable : le temps. C’est par rapport au temps que l’on évalue l’efficacité d’un parcours entre deux villes. Le temps est bien sûr une variable très importante,  mais ce n’est pas la seule. Il y a l’énergie dépensée pour un kilomètre parcouru par une personne ou une tonne de marchandise, la qualité de vie des usagers, pendant leur voyage, et celle des personnels, et celle des riverains de la ligne, avec le paysage qu’elle a transformé, le bruit qu’elle provoque, la richesse biologique et le régime des eaux,  et les paramètres habituels de régularité, de capacité, de sécurité. Tous ces paramètres sont intégrés dans l’étude des projets, mais comment les hiérarchise t-on ?  Paradoxalement, l’introduction du mot « durable », donc la référence explicite au temps, nous conduit à prendre du recul par rapport au temps, à ne pas lui donner systématiquement la première place. Vouloir raccourcir le plus possible une durée n’est-il pas l’acceptation implicite que ce temps est sans intérêt ? A l’inverse, donner à chaque instant de la vie, fut-ce de transport quotidien, le maximum de qualité, ne nous conduirait-il pas vers d’autres choix ? Sans doute que le progrès technologique nous permet de chercher l’efficacité à tous les points de vue à la fois, et tant mieux si on peut gagner à la fois sur la vitesse et la qualité de vie.

Aujourd’hui, la question de l’énergie est sensible, et le restera encore pendant quelques dizaines d’années, selon toute probabilité. Les transports en consomment beaucoup, n’arrêtent pas d’en consommer plus, et contribuent de plus en plus à l’effet de serre. Le défi est donc d’allier vitesse, qualité de vie, et économies d’énergies. Une variable de plus à intégrer, avec un objectif fort : la réduction de « l’intensité énergétique » des transports, la quantité d’énergie nécessaire pour assurer un déplacement donné.

La question va bien au delà des transports. Pour les marchandises, par exemple, ce n’est pas la quantité d’énergie dépensée dans leur transport qui compte, mais celle incorporée dans le produit livré au consommateur, et utilisé par lui. C’est un bilan global. Le transport de la betterave jusqu’au marché n’est qu’un élément du bilan. Il faut ajouter l’énergie consommée pour la produire, l’arracher, la conditionner, et celle que le consommateur dépense pour aller la chercher avec sa voiture, et la cuisiner, sans oublier celle qui sera nécessaire pour brûler les épluchures, si celles-ci ne sont pas compostées. Pour un appareil ménager, ou une voiture, il faut ajouter la consommation d’énergie liée à leur usage. Le transport apporte une contribution forte à ce bilan, mais ce n’est qu’une contribution. C’est comme pour une maison. Les matériaux pèsent dans le bilan énergétique, mais c’est l’efficacité de l’ensemble qui doit être pris en compte, le bilan réel se fait sur la maison et la qualité du service qu’elle rend avec ses consommations et rejets quotidiens, par sur ses composants.

Revenons aux transports. L’équation énergétique comporte de nombreux paramètres : la localisation des activités, de l’habitat, des lieux de production et de consommation, le poids des marchandises et leur conditionnement, leur degré de fragilité et les conditions de leur préservation, les délais de livraison affichés[1], etc.

Les facteurs d'amélioration sont donc multiples, à l'image des paramètres à intégrer[2]. Le volet strictement transport se révélant globalement peu onéreux et très réactif, la tentation est forte de l'utiliser comme variable d'ajustement. Si le recours aux transports était plus compliqué ou plus pénalisant pour les acteurs, à un titre ou à un autre, nul doute que l'effort se porterait aussi sur les autres paramètres évoqués ci-dessus. La performance du secteur des transports a entraîné sa banalisation, et une baisse du niveau d'imagination et de créativité dans la recherche de solutions alternatives. Quand la société de vente par correspondance les Trois Suisses, à la demande de son président de l'époque, a voulu réduire les émissions de gaz à effet de serre provoqué par ses transports, elle a agi sur tous les paramètres, et pas exclusivement sur le choix du gaz naturel  pour leurs camions. A l'inverse, quand la banque populaire du Haut Rhin a déplacé son siège social du centre de Mulhouse en périphérie, elle a engendré un volume de transports supplémentaires, heureusement compensés par les économies d'énergies faites sur le bâtiment, grâce à une démarche HQE.

La performance attendue des transports reste essentiellement la vitesse, qui a été la manifestation du progrès de ce secteur. C'est bien, ça réduit la pression sur l'organisation des chaînes de production et de distribution, puisque l'on peut se décider au dernier moment. Au lieu d'être un plus, la vitesse est devenue une facilité, qui permet d'alléger les contraintes de la prévision et de l'organisation. « Je crois que la plus grande faiblesse de la vie moderne, c’est d’amener une atrophie de nos facultés » disait René Dubos. C'est bien le paradoxe de la performance, elle peut faire croire que les problèmes sont résolus et qu'on a plus besoin d'être intelligent. En se concentrant sur un aspect, et en négligeant les autres, et en particulier la consommation d'énergie, elle a déplacé les problèmes. Résultat : les transports se retrouvent au banc des accusés de réchauffement climatique. Ils se trouvent chargés de péchés d'autres secteurs, dont les gains énergétiques ont été obtenus en augmentant considérablement le volume des transports.

Le découpage de la vie en tranches, notamment une tranche « transport », empêche d'avoir spontanément une vue globale. A l'inverse  le développement durable nous invite à adopter une approche intégrée qui seule permet d'évaluer clairement et simplement l’ensemble des enjeux.